La Nuova Via della Seta: tra politica e finanza globale

a cura di: Lorenzo Riccardi

Archiviato in: in ,
La Nuova Via della Seta

One Belt One Road è un progetto che prevede il rilancio in chiave contemporanea della Via della Seta.

Il governo cinese ha previsto la costituzione di due percorsi commerciali.

  1. Percorso terrestre: comprensivo di tre diverse rotte atte a connettere la Cina con Europa, Medio Oriente e Sud-est asiatico.
  2. Percorso marittimo: diviso in due rotte – una che dalla Cina si snoda attraverso l’Oceano Indiano, il Mar Rosso e infine si collega all’Europa, l’altra che connette Pechino con le isole pacifiche attraverso il mare di Cina.

L’idea di costruire una via che potesse potenziare i flussi commerciali fu proposta dal presidente cinese Xi Jinping nel settembre 2013 durante un discorso tenuto alla Nazarbayev University in Kazakistan, e successivamente durante una visita al parlamento indonesiano. In tali occasioni “Xi” auspicava la creazione di una tratta commerciale che potesse permettere di stringere profondi legami economici e di rinsaldare la cooperazione fra i paesi beneficiari al fine di facilitare lo sviluppo della zona eurasiatica.

La Nuova Via della Seta

Le rotte previste nel piano “One Belt One Road”

 

L’iniziativa One Belt One Road (OBOR) è supervisionata dalla Commissione nazionale di sviluppo e riforma, dal ministro degli affari esteri e dal ministro del commercio. L’OBOR ricopre un ruolo primario nei piani del governo di Pechino in quanto fattore coadiuvante agli obiettivi di lungo periodo di raddoppiamento del PIL e di creazione di nuovi legami internazionali, già enunciati a marzo 2016 con la pubblicazione del 13° piano quinquennale.

Il progetto abbraccia oltre 60 paesi, che si sono resi disponibili ad allineare i propri piani di sviluppo a quello cinese.

one belt one road

i paesi coinvolti nel progetto One Belt One Road (fonte PWC, 2015)

 

Il progetto prevede la creazione di nuove tratte commerciali e il potenziamento di quelle già esistenti. Le rotte terrestri di riferimento sono tre:

  1. una delle vie terrestri parte da Xi’an (la prima delle quattro antiche capitali Cinesi), città situata nel centro del paese, e si snoda attraverso il centro dell’Asia, ossia attraverso Kazakhistan, Russia (Mosca) e dirigendosi infine nel Mar Baltico;
  2. Da Xi’an inizia un secondo percorso terrestre che attraversa il Medio Oriente, nello specifico Islamabad (Pakistan), Teheran (Iran), Istanbul (Turchia);
  3. Infine una terzia via parte da Kunming a attraversa il sudest asiatico, attraverso paesi quali Tailandia e Myanmar, finendo la sua corsa a Delhi in India.

Le principali rotte marittime sono due: una inizia dal porto di Fuzhou e attraversa l’oceano Indiano toccando Malesia, Sri Lanka e il mar Rosso, collegando l’Europa a Rotterdam; la seconda parte sempre da Fuzhou e arriva alle isole Pacifiche attraverso il Mar di Cina.

La Nuova Via della Seta tra politica e finanza globale

Il progetto in totale coinvolgerà circa 4,4 miliardi di persone, ossia circa il 63% della popolazione mondiale, e il 29% del PIL mondiale, corrispondente a 21 miliardi di dollari.

Nello specifico, riguardo la via terrestre, la Cina sta pianificando una ferrovia ad alta velocità che parta da Kunming e si espanda verso il Laos, Cambogia, Malesia, Myanmar, Singapore, Tailandia e Vietnam. Inoltre viene prevista la creazione di un ulteriore network di strade, ferrovie e condotti che inizi da Xi’an e si snodi ad Ovest verso il Belgio.

Pechino ha già iniziato la costruzione di una ferrovia per il trasporto merci di 8 mila miglia che connetta Yiwu a Madrid e una linea che inizi Kashgar e si diriga verso il Pakistan e successivamente verso il mare Arabico. La Cina non ha bisogno di costruire molte delle tratte richieste, ma solo di collegarle fra loro in modo efficiente.

linea ferroviaria che lega Cina e mare arabico attraverso il Pakistan

 

 

Il governo di Pechino ha inoltre annunciato lo stanziamento di 40 milioni di dollari derivanti dagli istituti di credito legati all’iniziativa, al fine di supportare attivamente la costruzione delle infrastrutture necessarie alla realizzazione del progetto. La Japan-led Asian Development Bank ha previsto la necessità di investimenti pari a 8 mila miliardi di dollari complessivi per il continente asiatico nelle infrastrutture entro la fine del 2020. L’Indonesia, la più grande economia del Sud-Est asiatico, spende il 3% del proprio PIL nel settore sopracitato, il che sottolinea la volontà del paese di adeguarsi a standard di strutture e trasporti efficienti atti a consentire un sostenuto sviluppo economico e commerciale.

Gli obiettivi

One Belt One Road si figura come una risposta alla campagna statunitense “Rebalance to Asia”, alla politica di standardizzazione giapponese, alla celere crescita economica dell’India e alla crescente attenzione verso lo sviluppo dei partner commerciali di Pechino. Per la Cina, l’iniziativa mira allo sviluppo di legami internazionali per porre rimedio a tematiche quali l’assorbimento della sovraccapacità produttiva delle aziende locali e il mantenimento un’elevata percentuale di crescita del PIL, all’approviggionamneto di risorse e ad altri temi regionali.

Il progetto OBOR concerne una consistente varietà di elementi economici e non-economici. Fra i primi vi è la volontà da parte di Pechino di investire nello sviluppo infrastrutturale dei paesi coinvolti nel progetto OBOR. Questa inclinazione riflette lo sforzo di incrementare la capacità produttiva dei partner commerciali così come il grado di connessione fra la Cina e i paesi Occidentali. Pechino ha previsto diversi strumenti al fine di supportare gli investimenti infrastrutturali, quali la fondazione di istituti come il Silk Road Fund e la Asian Infrastructure Investment Bank e il supporto della Banca di Cina e della China International Trust & Investment Corporation. Sono diversi i progetti di rilievo che la Cina sta gestendo nei paesi interessati dalla nuova via della seta.

progetti relativi iniziativa OBOR nei vari continenti

ammontare in US$ di progetti relativi all’iniziativa OBOR nei vari continenti – Fonte: PWC

 

Inoltre l’iniziativa One Belt One Road può rivestire un ruolo Fondamentale nella crescita economica di paesi asiatici, medio orientali ed est-europei più arretrati, offrendo loro uno sbocco commerciale di prim’ordine e un collegamento diretto con mercati più lontani e difficilmente accessibili. Nello specifico, una conseguenza sarà data della crescente domanda di merci da parte delle aziende cinesi impegnate nella costruzione delle strumentazioni e infrastrutture necessarie all’attuazione del piano. Queste nuovi legami commerciali stimoleranno di conseguenza la creazione di nuove partnership tra imprese locali ed estere, nel settore delle costruzioni e delle tecnologie.

opportunità one belt one road

Le opportunità derivanti dal progetto OBOR

Con la nuova via della seta, da un punto di vista diplomatico, la Cina si prefigge cinque obiettivi fondamentali: il coordinamento politico, l’incremento della connettività e dei flussi commerciali fra i paesi, l’integrazione finanziaria e culturale tra i diversi paesi.

In sintesi, gli obiettivi dell’iniziativa OBOR possono essere evidenziati nei seguenti punti:

  1. Connettere i paesi, facilitando la comunicazione fra i governi;
  2. Connettere le infrastrutture, per facilitare il trasporto di merci e il passaggio di persone fra i diversi paesi.
  3. Connettere le economie, al fine di aumentare i volumi commerciali.
  4. Connettere i capitali, al fine di incentivarne i flussi.
  5. Connettere le persone, facilitare gli scambi tra diverse culture e sistemi educativi, incentivare la condivisione delle tecnologie e degli usi.

Al fine di raggiungere questi obiettivi, la Cina deve cercare di applicare politiche volte alla stabilizzazione del proprio mercato, ed evitare la svalutazione dello Yuan. Il progetto One Belt One Road ha la potenzialità di dare ulteriore stimolo all’economia Cinese, accompagnandola verso la crescita prospettata dal governo di Pechino.

Le criticità

Un progetto politico di tale portata non può essere esente da criticità. Primo fra tutte vi è l’opposizione statunitense alla fondazione della Asian Infrastructure Investment Bank. Tale istituto si figura come la risposta agli elevati standard d’accesso e all’ingerenza negli affari degli stati affiliati da parte di entità quali la Asian Development Bank, la Banca Mondiale e il Fondo Monetario Internazionale. Di conseguenza esso rappresenta, secondo i piani di Pechino, sia elemento complementare che concorrenziale rispetto agli istituti sopra menzionati.

Altro elemento di criticità potrebbe essere rappresentato dall’invasività del progetto, che andrebbe ad oscurare gli accordi tra paesi precedentemente stipulati. Inoltre potrebbero sorgere difficoltà nell’applicazione della modalità di business tipicamente cinesi in contesti tradizionalmente e culturalmente differenti, così come nell’implementazione di politiche comuni in sistemi economici e giuridici eterogenei.

L’instabilità politica e le difficoltà economiche di alcuni paesi interessati dal progetto OBOR possono giocare un ruolo fondamentale, così come la percezione dei vantaggi connessi all’adesione all’iniziativa stessa: il livello di cooperazione dei partecipanti tenderebbe a scendere se il beneficio percepito fosse solo a vantaggio di Pechino.

Debito pubblico dei maggiori paesi beneficiari dell’iniziativa OBOR

Debito pubblico dei maggiori paesi beneficiari dell’iniziativa OBOR – Fonte IFM

Il processo di investimento domestico nel settore delle infrastrutture è stato largamente supportato dal governo cinese nelle ultime decadi. Esso risulta essere più celere rispetto al procedimento di investimento estero, che richiede maggiori autorizzazioni ed e’ in linea con la maggiore cautela degli istituti finanziari, i quali prediligono progetti chiari ed elevati ritorni sugli investimenti.

Secondo gli analisti, vi sono criticità allargate: il 55% dei progetti per la costruzione di linee ad alta velocità non ha ancora una data di inizio e il governo Cinese non ha accesso al 40% di progetti per la costruzione di treni veloci oltreconfine.

Infine la più grande sfida e relativa all’incerta situazione economica cinese: la crescente svalutazione dello Yuan e la conseguente politica monetaria adottata dal governo, così come la recente uscita dall’Europa da parte della Gran Bretagna, pongono quesiti sulla futura stabilità dell’economia di Pechino. La volatilità dei mercati e la diminuzione di crescita percentuale del PIL preoccupano gli investitori e mettono a rischio la realizzazione degli obiettivi di lungo periodo quali il mantenimento della crescita del 6,5% annuo del PIL, il raddoppiamento del PIL pro-capite entro il 2020 e il passaggio della Cina ad un’economia di consumo.

Venezia come polo portuale e varco per l’Europa

Venezia si identifica come importante snodo commerciale e strategico per il progetto One Belt One Road. La città è il punto di arrivo della tratta marittima che da Fuzhou si dirige in direzione Sud-Est verso Malesia, Thailandia, Indonesia, India, passando per l’Oceano Indiano prima e il Mar Rosso dopo, e dirigendosi infine nel Mediterraneo verso Atene e terminado a Venezia.

Il porto italiano assume particolare rilevanza in quanto la rotta Marittima facente approdo a Venezia si figura come la più efficiente, per via della possibilità di ridurre al minimo i tempi e i costi relativi alla movimentazione delle merci. Il porto permetterebbe il collegamento piu rapido tra l’Europa la Cina: la tratta Nord Adriatico – Shanghai, lunga 8.630 miglia, è di 2.000 miglia più vicina rispetto alla tratta Amburgo-Shanghai, della lunghezza di 11 mila miglia, comportando un risparmio di tempo di navigazione di 8 giorni.

Le opportunità commerciali per Venezia sono ingenti: secondo lo Shanghai Shipping Institute, il traffico di merci movimentato dai porti cinesi raddoppierà entro il 2030.

L’inserimento di Venezia all’interno delle aree portuali chiave del progetto comporta lo stanziamento di investimenti diretti alla costruzione e al potenziamento delle infrastrutture, al fine di incrementare la competitività logistica del polo. Risulta essere rilevante anche il raggiungimento di partnership con altri porti interessati dall’iniziativa. In questo senso sono stati siglati in data 10 luglio 2016 due “Memorandum of Understanding” tra il porto Venezia e quello cinese di Tianjin e le due aree logistiche e industriali di Porto Maghera e Binhai New Area.

Nella fattispecie, l’accordo tra i due porti ha come fine l’assistenza tecnologica e organizzativa per lo sviluppo congiunto dei porti.

L’accordo fra Porto Maghera e Binhai New Area, alla cui firma era presente anche il Ministro degli Esteri italiano Gentiloni, prevede una solida partnership basata sullo sviluppo congiunto in svariati settori quali quello economico, scientifico, tecnologico, turistico e culturale, con la finalità di stimolare gli investimenti nelle due aree.

Inoltre è prevista la realizzazione di un progetto per la creazione di un sistema portuale onshore/offshore al largo del porto di Venezia che consenta l’attracco di grandi navi da carico, sfruttando i terminali di Maghera, Ravenna, Capodistria e Fiume così da connettere l’Italia a Shanghai. Il progetto ha un costo di circa 2,2 miliardi di euro, di cui circa mille derivanti da fondi pubblici. Lo sforzo si prefigge l’obiettivo di permettere al porto italiano di competere con importanti terminali europei quali Atene e Istanbul (anch’essi comunque interessati dal progetto).

L’apertura di Venezia alla Nuova Via della Seta e i conseguenti ingenti investimenti nelle infrastrutture condurranno non solo l’Italia ma l’intera Europa a essere collegate in maniera più efficiente con la Cina e tutti i paesi interessati dal progetto, tra i quali figurano anche stati in forte espansione economica quali India, Pakistan, Russia, Kazakhstan e Indonesia.

: indicatori economici di alcuni dei maggiori paesi partecipanti al progetto OBORindicatori-economici-2

 

Potrebbe interessarti anche…

Lorenzo Riccardi

Lorenzo Riccardi

Insegna fiscalità asiatica presso Shanghai Jiao Tong ed è Adjunct Associate Professor alla Xian Jiao Tong Liverpool University. Si è specializzato in fiscalità internazionale all'IBFD di Kuala Lumpur e nel 2016 ha conseguito una borsa di studio per un progetto di dottorato di ricerca sulle economie del Far East presso Shanghai University. E’ segretario dell’Associazione degli Accademici italiani in Cina ed e’ stato ammesso come International Associate dell’American CPA Association, membro di Australia CPA, dell'Ordine dei Dottori Commercialisti, del Registro dei Revisori in Italia e International Affiliate dell’Hong Kong Institute of CPAs. Vive e lavora a Shanghai, dove si occupa di diritto commerciale e tributario, seguendo gli investimenti stranieri in Cina e Sud Est Asiatico. Ha ricoperto ruoli nella governance di istituzioni e gruppi societari, tra cui Giorgio Armani, Trussardi e Pomellato. E' socio dello Studio di consulenza RsA (www.rsa-tax.com), specializzato in Asia e paesi emergenti e ha ricoperto ruolo di Board Director della Camera di Commercio Italia-Vietnam, della Camera Italiana in Cina e di Chief Representative di Unimpresa a Shanghai. Ha pubblicato per Il Sole 24Ore Guida alla fiscalità di Cina, India e Vietnam, per Maggioli Editore cura le guide dei paesi dell’Asia Orientale e per Wolters Kluver è il responsabile della banca dati Asia. E’ membro del comitato scientifico di Corriere Asia e Fiscalità Estera. Per l’editore Springer cura una collana di testi su temi in ambito contabile e fiscale legati alla Cina e i suoi testi sono stati pubblicati in lingua italiana, cinese, portoghese ed inglese. Contatti: Website / LinkedIn