Difficoltà nei cieli indiani: privatizzare è la soluzione?

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25 Giugno 2007

Dopo l’ennesimo giorno di agitazione nei cieli dell’India, i giornali del Paese hanno sollevato il problema legato alla presunta scarsità qualitativa del servizio offerto dal settore dell’aviazione civile del subcontinente. A salire sul banco (fortunatamente solo mediatico) degli imputati sono soprattutto le compagnie a partecipazione statale, accusate di poca efficienza e di una gestione particolarmente pesante e retrograda.

Tra i giornalisti e gli analisti economico finanziari che si sono occupati della vicenda vi è Sushma Ramachandran, che in suo recente articolo propone un’idea radicale: per risolvere gran parte dei problemi legati al trasporto aereo la soluzione potrebbe essere privatizzare le compagnie pubbliche.

Il nemico dell’efficienza indiana assume quindi un nome, quella nuova entità — invero poco chiara in quanto a contenuti e incarichi — formata dalla Indian, storico marchio di qualità dell’aviazione asiatica, e dalla Air India, ex società a gestione privata, ora legata alla competenza pubblica: le due aziende sono al centro di una spessa questione legata a una serie di operazioni che dovrebbero condurre ad una fusione formalmente definitiva.

Il fatto è — ribadisce Sushma Ramachandran — che l’Indian è uno dei simboli industriali nazionali. Se ad un cittadino indiano si chiedesse di citare il nome della compagnia aerea che presta maggiore attenzione alla sicurezza, la risposta verterebbe a favore della compagnia aerea nazionale. Se si domandasse il nome della compagnia aerea con i voli più puntuali, la risposta favorirebbe comunque la compagnia di bandiera. Se si domandasse invece il nome della compagnia che tutela maggiormente le proprie infrastrutture, la risposta non cambierebbe affatto. Inoltre — aggiunge l’analista — è noto che se nei cieli indiani vi sono ritardi o altri problemi, la precedenza viene data ai voli Indian, rendendo un biglietto Indian un sicuro passepartout tra le nuvole.

Tuttavia la situazione è destinata a cambiare ben presto. Due grosse creature sono già nate da precedenti fusioni e acquisizioni: Jet Airways — Sahara e Kingfisher — Air Deccan sono due realtà esistenti e in rapida espansione. Le operazioni societarie, inoltre, non sarebbero finite. È risaputo che Kingfisher sta valutando ulteriori acquisizioni di compagnie minori presenti sul mercato, e sta attualmente vagliando la disponibilità di GoAir e di SpiceJet. Quest’ultima pare però essersi ritirata dalla vetrina, risentendosi di alcune recenti dichiarazioni del patron di Kingfisher, Vijay Mallya, il quale aveva annunciato di essere interessato alla società concorrente ma di "non essere un predatore", aggiungendo che se SpiceJet fosse interessata all’affare avrebbe dovuto invitarlo. Dalla SpiceJet nei giorni scorsi sono arrivate delle risposte poco concilianti. Il management non ha la minima intenzione di vendere quella che si è autoproclamata come "una delle migliori compagnie aeree dell’India". Gli occhi e le attenzioni di Kingfisher sembrano allora spostarsi sempre più sulla GoAir.

Nei prossimi anni quindi lo scenario del settore dell’aviazione civile indiana potrebbe convertirsi in un oligopolio piuttosto impuro, con tre — quattro grandi società nazionali che andranno a spartirsi i cieli dell’India con le compagnie internazionali, lasciando poco spazio alle compagnie di piccole o medie dimensioni.

Nello scenario futuro il nodo principale da risolvere sarà comunque il collocamento della azienda pubblica formata da Indian e Air India, le quali dovranno dimostrare la propria credibilità con le certezze della compagnia di bandiera che iniziano a vacillare. La posizione del duo Indian — Air India si sta trasformando in una posizione da inseguitrice, anziché da leader, con evidente fatica nel fronteggiare concorrenti sempre più agguerriti: Jet Airwas si sta guadagnando la palma di compagnia più puntuale, Kingfisher punta a divenire la società qualitativamente migliore dal punto di vista del comfort dell’"esperienza di volo".

Un esempio di come la compagnia di bandiera stia arrancando è dato dal segmento dei voli low-cost, attualmente sguarnito (o quasi) nell’area pubblica, mentre più di qualche società privata si è già mossa verso questa direzione. Senza fare nuovi nomi, ricordiamo che Jet Airways ha generato nella JetLite la propria divisione low-cost mentre Kingfisher ha delegato ad Air Deccan il compito di sviluppare un marchio a basso costo.

Tornando alle considerazioni di Sushma Ramachandran, l’analista osserva come in ogni caso la nuova entità pubblica appaia in costante e preoccupante ritardo. La soluzione — prosegue — non può che essere radicale, e non può che passare attraverso la valutazione della privatizzazione di Indian e Air India, ipotesi che, in un Paese fortemente attaccato alle proprie industrie statali, ha già suscitato l’alzata di un muro di interrogativi.

È dunque finita l’era del pubblico settore nei cieli indiani? Anche a guardare le esperienze di alcuni Paesi occidentali, questione Alitalia compresa, a volte sembrerebbe proprio di sì. Compagnie aeree private sempre più efficienti, profitti in declino e bilanci sempre più gravosi rendono difficile la vita delle compagnie pubbliche di bandiera, con la conseguenza che molti Stati hanno percorso la strada — più o meno tristemente — verso l’auspicata privatizzazione.

Ma, come spesso accade in India, la vicenda a tratti assume connotazioni particolari. In primis le resistenze di molti schieramenti politici alla privatizzazione qui sono più forti che altrove. Perdere la compagnia aerea statale significherebbe perdere una pedina importante nel sistema dei trasporti controllati dal governo, con conseguenze in termini di immagine e, soprattutto, in termini di influenza sul settore dell’aviazione civile nazionale e non, con un Ministero dei Trasporti che vedrebbe notevolmente sminuito il proprio potere.

E, a conclusione del suo articolo, Sushma Ramachandran aggiunge un paragone. Provate — dice l’analista — a confrontare due compagnie. La prima si chiama Air India, ed è quella attualmente controllata dal governo. Anche la seconda si chiama Air India, ma è quella lanciata diversi anni fa da J.R.D. Tata, prima che lo Stato ne acquisisse la proprietà. La differenza, per Ramachandran, è proprio nella differente amministrazione tra pubblico e privato. Quando la Air India fu lanciata da J.R.D. Tata — prosegue — si mostrò ben presto un gioiello dell’aviazione nazionale, nota per la precisione e la qualità totale dei suoi servizi. Ora Air India "è come un’anatra zoppa", evitata perfino dagli stessi indiani, famosa per la sua inefficienza, citata più volte dai media nazionali per i suoi voli cancellati, i ritardi, i disagi ai passeggeri.

Il fatto è — chiude Ramanchandran — che la "burocrazia non è in grado di gestire le compagnie aeree, e il lavoro necessario per gestire tali compagnie deve essere delegato a professionisti dell’industria dell’aviazione".

Difficile credere che il pensiero di Ramachandran possa essere applicato nel breve periodo: Indian e Air India sono come due figlie di una nazione innamorata della propria genealogia, e non è semplice pensare che il governo se ne possa liberare del tutto. Più probabile è allora una terza via, un’alternativa auspicata da più parti, che prevede la cessione di un pacchetto di maggioranza a un investitore privato selezionato, con lo Stato in grado di mantenere una percentuale di minoranza. Il risultato di tale "vendita strategica" sarebbe quello di trarre immediati vantaggi finanziari dalla vendita, vantaggi differiti in termini di dividendi, e un peso più o meno rilevante nella gestione, ricalcando quello che è stato già fatto con ottimi risultati con altre società.

Link Correlati

  • Indian, la compagnia aerea statale – http://indian-airlines.nic.in
  • Air India, compagnia di Stato che dovrebbe fondersi con Indian – http://www.airindia.com
  • Jet Airways, una delle compagnie private più attive – http://www.jetairways.com
  • Kingfisher Airlines, del gruppo Kingfisher – http://www.flykingfisher.com

Roberto Rais